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　4月27日，随着开工电钮开启，黄埔文冲船厂龙穴厂区车间及广船国际制造部二跨切割车间巨大的机械设备开始运转，宣告深中通道项目沉管隧道重要结构——钢壳正式开始试验制造。
　　记者采访了解到，钢壳试验段开工，是对典型钢壳制造工艺进行验证、改进和完善，将为深中通道沉管隧道后续32个管节钢壳的大规模制造提供工艺参数，确保钢壳沉管制造质量、精度和工效满足设计要求。

　　■隧道建设用钢量相当于3座“鸟巢”

　　深中通道是集“桥、岛、隧、水下互通”于一体的世界级跨海集群工程。其中，长约6.8公里的钢壳混凝土沉管隧道，双向八车道的超宽设计为世界首次采用，其工程规模和技术难度前所未有。“作为深中通道沉管隧道建设的核心施工内容，钢壳制造不仅是沉管隧道施工的最前道工序，还是后续沉管所有施工项目的基础和保证，是打造沉管隧道品质工程的关键。”据深中通道管理中心总工程师、副主任宋神友介绍，试验段施工从4月27日开始，整个工期约4个月，将于今年8月完成。深中通道钢壳制造工期预计为30个月，力争今年底明年初完成首节钢壳沉管制造。

　　深中通道双向八车道超宽钢壳混凝土沉管隧道，共有32个管节，具体需要多少钢材呢？宋神友介绍说，钢壳沉管隧道用钢量非常大，每个标准管节的尺寸为宽46米 × 高10.6米 × 长165米，用钢量约1万吨，体量相当于一艘中型航空母舰船体。这意味着32个管节的总用钢量达到了32万吨。据了解，用钢材搭起来的国家体育馆“鸟巢”总用钢量约为11万吨，也就是说，建设深中通道沉管隧道的用钢量可以建设3座“鸟巢”。

　　■制造一节钢壳需耗时1个月

　　除了用钢量大，深中通道沉管隧道的制造工艺也十分复杂。一个标准管节的隔仓数多达2500个，纵横隔板、连接件交错，工艺孔达15000个，国内还没有成熟施工经验；混凝土浇筑量达到28000立方米，浇筑体量大、难度高。同时，高强度厚钢板最厚达40毫米，厚板焊接难度大。由于钢壳制造的精度远高于造船行业及钢箱梁制造的要求，因此制造钢壳的产能只能达到1节 /月。

　　宋神友表示，目前世界上沉管隧道主要结构型式有钢筋混凝土结构及钢壳混凝土组合结构，其中深中通道采用的钢壳混凝土沉管结构为世界首次大规模应用，其管节构件尺寸大大超出了既有国外工程案例的经验范围，目前国内尚缺乏成套的钢壳混凝土沉管隧道技术标准和规范、施工经验，工期、精度等各方面因素对钢壳制造能力提出了很大的挑战，加上受航道水深条件及干坞预制场制约，管节浮运距离远、沿基槽横拖距离远，浮运安装风险大，沉管隧道施工难度极大。

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　　沉管隧道钢壳哪里造？

　　深中通道沉管隧道断面宽度达46-55.46米，比港珠澳大桥双向六车道钢筋混凝土沉管隧道断面宽度超过9米，单孔跨度超过18米，沉放最大水深达到40米，沉管结构的受力非常复杂。

　　考虑到钢壳沉管质量及工效要求高、技术难度大、建造周期短等特点，深中通道将在国内首次全过程运用钢壳智能制造技术。据了解，深中通道钢壳项目由中国船舶工业集团有限公司旗下广船国际有限公司和中船黄埔文冲船舶有限公司分别承担建设，生产基地设于目前国内三大现代化造船基地之一广州南沙龙穴岛。

　　沉管隧道何时完工？

　　记者采访了解到，钢壳制造预计总工期为30个月，今年底明年初将争取完成首节钢壳制造。2019年，计划完成首节沉管预制及安装，随后于2020-2022年陆续完成共32个管节沉放，于2023年完成沉管隧道施工。